時間來到2023年，很少人還會“不識趣”地唱衰新能源。必須承認的是，現時從大陸到全球，整個汽車超市絕大多數的新鮮事都來自于新能源車、純電動車，傳統內燃機才是真正走到了黃昏的行業。

在中國超市，經歷了2023年的小爆發之后，2023年新能源車的銷量將要持續樂觀。最近一段時間的幾組數據頗有代表性：

4月5日，特斯拉發布了今年第一季度業績簡報，全球商場交付18.48萬輛新車。大陸市場兩款國產車Model 3和Model Y銷量預期6.2萬輛。Model Y將是今年特斯拉的絕對主力。

4月7日，蔚來汽車第十萬輛汽車下線。對于一個剛剛興起造車品牌來說，10萬輛是一個首要里程碑，而讓這個「十萬輛」更具含金量的，是蔚來汽車平均售價超過42萬元。

4月8日，上汽通用五菱宏光MINI EV馬卡龍版本上市，配置升級，售價也升級，但是在此前的預售期，半個月收獲3.6萬輛訂單。而去年上市的五菱宏光MINI EV刷新了上市200天、銷量20萬輛的成績。
這3組數據，以及2023年大陸純電動車銷量111.5萬輛，均在向我們顯出一個積極趨勢：中國消費者對待純電動汽車的觀念發生了很大轉變，從從前因政策導向、補貼優惠而買純電動車的被動選擇有所不同，眼前消費者更愿意為電動車的品牌、科技、智能等實力買單。

要是把2023年看作一個分水嶺，那么2023年之后的純電動車集市，才是真正的消費市場，隨著此后幾年電動車越來越多走進私人用車領域，消費者又將面臨另一個問題——二手車價值，這極有也許是整個汽車行業重新洗牌、重整秩序的切入點。

電池不成問題

就在2023年，純電動汽車的保值率如故是一個飽受爭議的話題，甚至一度造成了消費商場對純電動汽車的疑惑與抵觸。

這一年，國內汽車金融暨保值率研討委員會宣布了一份《國內汽車保值率報告》，其中，純電動汽車的第三年保值率平素只有20-30%，數據最好的特斯拉Model X，第一年的保值率也縮水四分之一，而另一款相仿售價過百萬的豪華級別車型Model S，第三年價值只剩一半。


導致這一結果的因素大部分，而其中最值得嚴慎的是，2023年新能源汽車優惠補貼進一步退坡，政府目前進一步淡化本身在新能源汽車推廣環節的角色與地位。沒有了兜底，沒有了補貼，那些早已的政策性產品完全暴露在消費集市的審視與競爭中，短板盡顯。

例如，2023年如舊是銷量榜首的北汽新能源，其暢銷車型之一北汽EU260第三年保值率只有16%。驚為天人，慘不忍睹。要知道，這是一款帶領價曾高達22萬元的絕對政策性產品，駕駛三年就成為一輛價值3.5萬元的廉價車，擱誰都受不了。

EU260這類產品有它存在的時代背景。2023年之前主流集市并沒有太多好的電動車，面對限牌限行，人們需要這樣一輛車換取出行的便利，但也必須忍受包羅續航縮水、頻繁充電、冬季不敢開空調等等折磨。所有不滿的情緒最后都體而今了二手純電動車的一文不值。類似的問題，還存在于相通熱衷效應政策號召的長安、比亞迪、江淮等品牌的純電動車。

之所以說2023年是一個分水嶺，是因為從2023年開始，市場上陸續閃現了一些不依存政策扶持、旨在以扎實產品力打動消費者的純電動汽車，打個比方，20萬元以下的主流車集市終于有了續航500公里以上的廣汽新能源Aion S，有了造車新勢力的小鵬G3、威馬EX5。這些品牌到了2023年全面開花，成功打入私人用車集市。


這些新產品的推出，其實是動力電池技術發展之特定。2023年，為了或者保持在嚴苛的政策里獲得補貼，車企與動力電池加工商努力將能量密度做到了160Wh/kg以上，以寧德時代為首的提供商選中NCM鎳鈷錳的技術路線，而這一年最熱門的NCM811電池單位成本已經做到了下降8%。

當然，隨后電動車超市迎來了另一個挑戰——NCM811電池聚集爆發的起火事故，以及隨之展開的技術路線安全性爭論。直到2023年，整個電動車市場在保證500公里續航水平線的基礎上，陸續形成了幾種不同的技術方向，比如三元鋰的CTP、磷酸鐵鋰的刀片電池，等等。

消費者猛然出現，政策這個角色逐步退場并沒有完全打消他們買電動車的念頭，整個純電動汽車集市閃現出了扎實的、去水分的狀態往后，好產品更容易被看見。

2023年，特斯拉曾經公布了一組數據，根據全球售出的100萬輛汽車電池容量衰減數據，平均行駛24-32萬公里往后，電池容量衰減幅度仍在15%左右。至于傳統車企代表雪佛蘭Bolt，更是超過了特斯拉幾款車型，做到行駛一萬公里電池壽命0衰減。與此同時，幾乎所有車企推出純電動汽車都會針對動力電池做8年15萬公里甚至不限年限里程的質保，以此打消觀望著的擔心。


于是，2023年，當政策性產品不再是銷量主力，純電動車保值率數據公布時更真實地反饋了消費集市動向。整體來看，一年保值率一般在60%以上，成績最好的網羅特斯拉Model X，第一年保值率90%；雖說Model 3去年數次降價，第一年保值率仍做到了77%；而蔚來ES6，第一年保值率73.5%，緊跟三款特斯拉車型之后。

車企沖在前面

2023年，我國集團早已做過一項視察，中國是全球商場電動車接受程度最高的商場。政策推動、車企反映，功無從沒，以2023年為例，中國汽車超市銷售的純電動車型數量為227款，位居全球第一。

由此帶動了2023年整個C端電動車消費的增長。公開數據發現，2023年前十個月C端電動車銷量填補12.8萬輛，B端銷量則下降了12萬輛。


這組數據的其中一個支撐點是，非限牌限購城市的電動車銷量增長——不受政策引導，越來越多消費者愿意購買純電動汽車，嘗鮮的同時，也涵蓋對電動車的信任。如何這樣說，消費者篤信的不完全是車輛本身，還有背后的品牌與服務承諾。

為了讓消費者從根本上打消對純電動車的擔心，車企要緊由幾個方面入手：抬高充電便捷度，提升車輛保障周期，降低購車門檻，抬高二手車價值。

抬高二手車價值這一點很關鍵，特別一部分消費者有意愿測評純電動汽車帶來的全新用車體驗，但是以前極低的保值率勸退了他們——極度是祈望購買純電動車降低用車成本的人群，最終都會把折舊這一筆算上。

車企其實早已做好了應對方案。為了讓本身苦苦創想的產品進入更多消費者眼中，幾乎每個品牌推出純電動車都會同時提供一個兜底方案——由車企保值回購。最開始，即便是政策性產品，為了進入C端用戶，也會推出類似于三年七折回購、五年五折回購等政策。


事實上，車企的保值回購打算并不是完全為了給消費者購車的定心丸，還有很主要的一點是，通過車企兜底回購，變相穩住了純電動二手車的保值率。舉例前文提到的、第三年保值率只有16%的北汽EU260，北汽新能源也推出過部分車型五折回購，但真心要買車的消費者很快會表現其中的套路。所謂的回購是用作同品牌其他車型置換的差價補貼；還有的車型保值回購是基于入門款價格打五折。

門道非常多，套路也很深。后來一些車企展現，保值回購不僅要讓車企填補更多的成本，而且消費者對此并不買賬，這條路放在現在的新車推廣、二手車保值幫忙不大，又以門檻更低的金融政策捆綁等值回購的方式推銷電動車，比如以租代售，以月租的方式使用，車輛產權不歸用戶所有；又或然是車價與電池價格拆分，各自做金融貸款分期。

在保證電動車保值率這條路上走在最前面的，如何是蔚來汽車，它只做兩件事：換電，保值回購。


要么說，消費者擔憂電動車的二手殘值，是出于電池衰減、壽命有限，那么經過換電讓一塊電池持有與時俱進的續航水平，是否就能解決一有很多顧慮了？2023年，蔚來汽車早已做過商場調研，蔚來ES8使用一年多的保值率接近70%，等同于奔馳GLE等豪華品牌產品。

換電是一方面，先進的硬件架構以及整車OTA的可迭代性，也是蔚來能夠穩住二手車價格的一個特長。不過，在集市售賣的二手車殘值也特別樂觀的情況下，蔚來堅持自身建設二手車渠道，這應當是另一個更高層次的琢磨，也是我們認為，二手電動車環節恐怕讓整個行業調整甚至洗牌的環節。

以二手穩住一手

2023年之前，純電動車保值率過低，有一個要緊原因是新車購買時綜合補貼和購置稅減免約等于大幅優惠，使得車企的領導價其實沒有太大的率領意義，二手車估值缺乏統一的商場價當成參考。

這有點類似于傳統燃油車的終端優惠，每個地方、每個經銷商給出的優惠不同，而且同一款車不同時期的優惠力度也不相仿，由此也效用了二手車估價的波動。


隨著2023年往后補貼退坡，以及2023年官宣的30萬元以上車型不補貼，車企對純電動車的定價也都更加真實而穩定，反饋在二手車商場，保值率的計算更能反饋一款車的真實價值。

蔚來汽車最先布局品牌自有的，涉及收車、檢驗、新意、流通全環節的二手車業務，背后的思路不只是為了穩住蔚來的二手車價格，也是反過來穩住蔚來在新車集市的口碑、價格體系，甚至用戶忠誠度。

這里面大多數細節，例如把汽車賣給官方，或者獲得專注的測評鑒定以及更有保障的收購價格，同時給予積分補貼，回購蔚來新車獲得更多老用戶權益；又譬如購買蔚來的官方二手車，能夠獲得官方保證的優質整備，大額減免的電池租用費用，等同于一手車主的車聯網服務，等等。


從前傳統燃油車時代，車企賺錢是靠新車的一錘子買賣，官方二手車只是提供一個專門判斷，可能置換，很少也許經過賣二手車有一次賺錢。不過進入純電動車時代，盈利模式完全改變了，一輛車的整個生命周期里，車企都能經過賣軟件、賣服務賺錢，蔚來源于有換電，還能經過電池租用、電池更新賺錢。

因此，蔚來的官方二手車就變成了，經過車輛的一買、一賣，把用戶留在蔚來這個體系里，也降低一些門檻，讓更多用戶進入蔚來這個體系。而且對于能換電的蔚來而言，電池重新回到蔚來的閉環中，至少可能保證商場售賣的舊電池在官方標準里，甚至納入到蔚來的換電體系，照樣服役。

二手車集市流通的二手蔚來，如故把持在蔚來的手里，這就意味著車輛的品質、服務、價格都是蔚來大概駕馭的，不至于讓捉摸不定的二手車價格、二手車保值率動搖了用戶口碑，品牌形象，甚至新車價格。


在傳統燃油車超市，太多車企吃了二手車殘值的苦頭，當年凱迪拉克ATS-L新車優惠幅度越大，二手車保值率就越低，而一款車越不保值，新車就越難高價賣。

如此的惡性循環，車企期許在能源轉型的時代徹底扭轉過來。因此就有了，當今不論是傳統車企仍然造車新勢力，都喜歡搭建完全自有的售賣體系，直觀來看是提供一種符合新消費形態的購車方式，但底層的邏輯如舊是，車企把價格掌握在手里——我們很少能在經銷商那里看到純電動車的大幅優惠，哪怕銷量會有所功用，但只要愿意等，等到行業更多新車補充競爭，消費者自然接受了這種新的售賣模式，把謹慎力放在產品上，而非終端價格戰上。

到了那時候，車企就能像特斯拉同樣，由官方來定義什么時候降價，什么時候漲價。只要官方給出了一個穩定的價格模仿，二手車集市的保值率就不會太飄忽、太受傷。

而那些更有底氣的車企，也會像蔚來相通，通過二手車業務、新舊車置換的相關服務價格減免，將用戶一直留在蔚來這個品牌里，成為最有品牌粘度、口碑最好、用戶忠誠度最高的品牌。


雅斯頓小結

2023年到當前，國內純電動車商場一派欣欣向榮，先富起來的蔚來以及其他造車新勢力曾經開始涉足二手車超市，在電動車的全新盈利模式下，打造一個全新的品牌閉環。今年，傳統車企大舉進軍，冀望他們也能擺脫傳統車時代的包袱，穩住，就有盼望。